Vancouver et Montréal, des villes en mouvement

by dhdaines

« Il faut le faire ainsi, t’as pas le choix »

L’homme est dans la quarantaine, habillé de façon ouvrière.  Il vient de se lancer dans les six voies de circulation de la Kingsway, devant une harde de bagnoles à peine décollées de l’intersection précédente.  Sachant que la multitude fait la force, je plonge aussi.  Tel un Moïse ouvrant la mer Rouge, il nous fait filer entre les bêtes mécaniques et j’atteins l’autre rive en pleine possession de ma tête.

Ce n’est pourtant pas vrai que je n’avais pas le choix. J’aurais pu marcher quelques centaines de mètres, traverser à la lumière, virer de bord et revenir au point opposé.  Des pancartes posées par la « community against preventable injuries » me l’ont déjà conseillé.  Mais je suis dans la gentille ville verte de la côte ouest, où les studios de yoga côtoient les « pharmacies » distribuant du pot, où toute la bouffe déborde d’omega-3 et manque de gluten, sel, et saveur, et je réclame mon droit de me déplacer de façon écologique et efficace.  J’ai aussi juste envie de goûter à la pizza végétalienne qui se vend de l’autre côté de la rue.

Je viens de passer une semaine à Vancouver en compagnie de ma douce, qui a eu la chance d’assister au Maiwa Symposium pour étudier avec Michel Garcia. À cause du décalage horaire, il me restait quelques heures libres après mon travail chaque jour pour parcourir la ville à vélo, à pied, et en autobus, juste pour voir. Et aussi pour manger et boire, bien sur.  En tant que urbaniste d’estrade (et amateur de bière) c’est sur que j’y ai trouvé beaucoup d’eau (et de bière) pour mon moulin.

On présente souvent Montréal et Calgary comme des antipodes de l’urbanisme canadien, mais une comparaison plus utile peut se faire entre Montréal et Vancouver, car ce sont deux villes « de gauche » et densément peuplées, qui visent les mêmes objectifs, mais de très différentes manières.  J’avais entendu que Vancouver s’était densifié de façon très efficace, et que parmi les villes canadiennes, elle faisait la meilleure note en termes de transports collectif et actifs.  Je voulais surtout voir comment Vancouver a promu le vélo comme moyen de transport avec ses infrastructures routiers.

D’abord, j’ai été plutôt déçu de cette densité – la carte qui accorde 14% du Grand Vancouver à un « active core » contre seulement 11% du Grand Montréal est extrêmement trompeuse, car toute la « bosse » à gauche qu’elle compte dans la partie dense et propice aux transports actifs s’agit du campus de l’UBC qui est, dans les faits, très éloigné du centre, très étalé, et même séparé de la ville propre par une trame verte. Pour ne rien dire de l’absurdité d’un métro qui ne touche guère à cette « active core » (ceci est vrai, le SkyTrain évite presque complètement la section résidentielle du centre-ville).  À première vue, Vancouver n’est pas très dense – on dirait une forêt de tours en verre au centre entourée par une mer de maisons unifamiliales, ponctuée par quelques obélisques à condos ici et là.

Bref, Vancouver ressemble à un gros Griffintown entouré par Ville Saint-Laurent, le tout quadrillé par des immenses boulevards à très haut débit de circulation.  On a beau parler d’indices de densité métropolitaine, de changements de zonage progressistes, d’une ville célèbre pour avoir refusé les autoroutes urbaines, ceci est une ville faite pour l’automobile.  Tout comme Los Angeles, qui est en fait aussi assez densément peuplé par rapport à Montréal.  C’est dense, mais comme mon expérience sur la Kingsway démontre, ça ne veut pas dire que c’est toujours agréable de s’y balader.

Mais parlons-nous du vélo.  Parce que c’est là ou des leçons pour Montréal, s’il y en a, se trouveront. Évidemment, je ne parle pas de leur loi sur le port du casque, qui semble assez mal appliquée (j’ai roulé en tout temps sans casque, ayant même dépassé plusieurs policiers sans recevoir un seul constat) mais assez bien appliquée pour endiguer tout projet de vélo en libre service (ça se promet pour 2015 – on verra).  Je parle toutefois d’infrastructure cyclable, parce que oui, il y en a, en masse, et j’espère que vous avez su lire jusqu’ici pour m’entendre dire que c’est formidable.  Je dirais même que j’étais flabbergasté.

Ce qui fait la force du réseau cyclable vancouvérois est précisément le fait qu’il s’agit d’un vrai réseau.  Au lieu d’une profusion de bandes en peinture et pistes cyclables à qualité très variable qui apparaissent et disparaissent selon la bonne volonté de chaque arrondissement ou ville défusionnée, à Vancouver on peut rouler sur la Ontario Bikeway avec confiance que ça nous mènera jusqu’au bout de la ville, plus ou moins sur le tracé de la rue Ontario (parce que oui, il y en a partout, des rues Ontario).  En plus, la route est marqué avec des pancartes indiquant le nom de la route cyclable, ainsi que les intersections avec les autres routes.  J’ai donc été capable de faire un beau petit tour de la ville sur les routes Adanac, Ontario, Ridgeway, et Mosaic, sans avoir besoin de consulter une carte ou un GPS.

Signalétique

Mais de quoi sont-elles faites ces bikeways? En effet, le concept est très proche de celui qu’on propose à Montréal sous le nom de « vélorue ».  Il s’agit d’une rue tranquille avec une limite de 30 km/h et des barrières à certains coins de rue pour empêcher les voitures de passer, ainsi bloquant la circulation de transit.  Ces barrières ne sont pas des simples bollards mais des véritables nano-parcs, avec de la verdure et souvent aussi des bancs ou des abreuvoirs.  À ce que j’ai vu, ces aménagements sont répandus plus ou moins à travers la ville, pas seulement dans les quartiers équivalents au Plateau et à la Petite-Patrie (mais en fait ce genre de quartier n’existe pas à Vancouver).

Au-déla des bikeways il y a toute sorte d’autres petits bonheurs pour un cycliste dans cette ville.  On ne se gêne pas de permettre le passage à niveau sur des voies ferrées.  Les vélos sont acceptés partout dans les voies réservées pour autobus, car celles-ci sont l’endroit le plus sécuritaire pour rouler à l’heure de pointe.  Tous les autobus sont munis de supports à vélo, et on embarque sur le SkyTrain avec son vélo à n’importe quelle heure, sauf sur les trains vers le centre-ville le matin et ceux qui sortent du centre-ville le soir.  À part la loi mal-aimée qui exige le port du casque, tout semble être pensé dans l’esprit du gros bon sens.  Comparativement, Montréal semble multiplier les obstacles insensés aux vélos.  Et pourtant, on y trouve une population cycliste, ainsi qu’une culture cycliste, sans égales.  Et si on ajoutait l’infrastructure de Vancouver à la culture de Montréal ?

Le piton-pitié.

Il y a cependant quelques problèmes dans le design du réseau cyclable à Vancouver.  Ce réseau est fondé sur le principe d’éloigner les vélos de la circulation automobile au lieu de les en protéger.  Comme la ville est faite pour l’auto d’abord, et comme le zonage semble très restrictif quant à la mixité des usages, les bikeways se trouvent parfois loin des artères commerciaux et sont donc beaucoup moins utile pour les trajets qui ne s’agissent pas du pur vélo-boulot ou de la récréation.  Le stationnement pour vélos est très mal développé dans les zones commerciales de quartier comme Commercial Drive.  Mais la vraie honte c’est ce qui arrive quand une bikeway traverse un grand artère.  Car les feux de circulation sur les artères sont verts en perpétuité, et la circulation est très lourde, il faut signaler son passage pour les faire changer et pouvoir traverser, et ceci se fait par se rapprocher du poteau et peser sur ce que j’ai surnommé le « piton-pitié » (beg button en anglais).  J’espère qu’un jour ceux-là seront remplacés par des détecteurs imbriqués dans la chaussée, comme à Toronto.

De retour à Montréal, à 8h45, je sors de chez nous le matin pour me rendre au travail. Je suis en retard, mais pas tant que ça. Je marche dans l’avenue Laurier Est, qui se transforme doucement en artère cyclable.  Je fais une pause au dépanneur du coin pour m’acheter du fromage en grains frais du jour avant descendre au métro, et 15 minutes à peine plus tard, je débarque dans le sous-sol de la tour à bureaux qui abrite ma job.

Le soir, je retourne chez nous à pied, empruntant la rue Sherbrooke et l’avenue du Parc.  Après avoir promené le chien, je sors encore pour souper avec ma conjointe près de Concordia. Je suis encore en retard, donc je boude le bus et le métro et j’enfourche un Bixi, délaissant mon propre vélo car je n’ai pas envie de retourner en métro avec, ni de risquer le barrer au centre-ville le soir.  Sur l’avenue de l’Esplanade, les bandes cyclables apparaissent et disparaissent au hazard, et des flèches me pointent vers le parc Jeanne-Mance sans aucune indication comment le traverser.  Je maudis les feux de circulation sur la rue Milton qui me retardent par quelques minutes, donnant la priorité à des autos qui ne devraient même pas circuler dans ce quartier étudiant à forte densité, au lieu de laisser passer légalement la dizaine de cyclistes qui brûlent le rouge tandis que j’y attends.  Plus capable de me taper la piste sur de Maisonneuve avec sa propre poignée de lumières mal synchronisées, j’emprunte Sherbrooke pour quelques coins de rue avant de prendre un virage à gauche risqué, rejoindre la piste, puis enfin filer entre la foule étudiante pour garer mon Bixi.  Tout ça en 25 minutes sans même me forcer !

Voici le bon et le mauvais qui se trouve ici à Montréal.  Une mode de vie dont on rêve à Vancouver, certes, mais dans une ville qui agace parfois avec son incohérence et son incompétence.  Les solutions sont pourtant claires si on possède la volonté politique de les appliquer.  Selon le plan de transport de Vancouver, on vise deux tiers des déplacements en 2040 qui seront faits en transports actifs et collectifs.  On a beau dire qu’ils rêvent en couleurs et en trois dimensions, c’est quoi notre vision ici ?

Tout simplement, on n’en a pas.  C’est écrit en noir et blanc sur le site web de la ville de Vancouver: « Transportation 2040 »

Qu’est-ce qu’on trouve sur le site web de Montréal ?

« Plan de transport 2008 »

Nous sommes en 2014. CQFD.

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